دانلود پروژه مبدل های حرارتی و کاربرد آن در صنعت

ؤ

مبدل های حرارتی و کاربرد آن در صنعت

مبدل های حرارتی تجهیزاتی هستند که جریان انرژی گرما یی را بین دو یا چند سیا ل که در دماهای مختلف هستند،فراهم می کنند. انتقال گرما در یک مبدل حرارتی معمولا به صورت انتقال گرمای جابجایی در هر سیال و هدایتی از طریق دیواره جداکننده است. در فرآیندهای شیمیایی،مهمترین بخشی که مستقیماً با مصرف انرژی ارتباط می‌یابد، مبدل‌های حرارتی می‌باشند. تاکنون همواره تلاش شده است تا مبدل‌هایی طراحی گردند که ضمن داشتن حداکثر بازدهی، در کارکرد های بلند ‌مدت، کمترین مشکلات عملیاتی را داشته باشند. اصولاً مبدل‌های حرارتی، به‌خصوص از نوع پوسته- لوله‌ای،دارای دو مشکل عملکردپایین حرارتی و جرم‌گرفتگی داخل لوله‌ها ، به‌خصوص در هنگام کارکرد با سیالات کثیف یا حساس به دما می‌باشند.

یکی از روش‌های کاربردی و موثر در بهبود انتقال حرارت و کاهش جرم گرفتگی، استفاده از وسایل افزایندة انتقال حرارت است. این وسایل به آسانی در داخل لوله‌های مبدل‌های پوسته-‌لوله‌ای نصب می شوند و در زمان توقف واحدها )تعمیرات اساسی(،  به‌راحتی قابل بیرون کشیدن و تمیز کاری و نصب مجدد می‌باشند. این روش کاربردی، امروزه به عنوان تکنولوژی HTE یا افزایش انتقال حرارت شناخته شده است که تحت لیسانس شرکت‌های مختلف، بیش از یک دهه برای به‌کارگیری در صنایع مختلف نفت و گاز و پتروشیمی و حتی نیروگاه‌ها توصیه و تبلیغ می‌گردد. شایان ذکر است که در حال حاضر، تنها در آمریکا بیش از ۵۰ پالایشگاه و ۶ واحد پتروشیمیایی از مزایای این تکنولوژی بهره برده‌اند. البته استفاده از این تکنولوژی محدود به آمریکا نبوده و در بسیاری از پالایشگاه‌ها و مراکز پتروشیمی کشورهای اروپایی و حتی در آسیا ( به طور مشخص تایلند، مالزی و ژاپن ) نیز این تکنولوژی به‌کار گرفته شده است.

از آنجا که مبدل های پوسته و لوله از مهمترین و متداول ترین نوع مبدل ها در صنایع بخصوص صنایع نفت، گاز و پتروشیمی بشمار می آیند، در این پروژه سعی شده که به این نوع از مبدل ها پرداخته شود. این پروژه دارای سه فصل میباشد  که فصل اول ، شامل دسته بندی مبدل ها و انواع آنها می باشد، در فصل دوم تکنیک های افزایش انتقال حرارت در لوله های مبدل ها بررسی می شود، در فصل سوم به بررسی اثرات وجود وسایل افزاینده انتقال حرارت در لوله های مبدل حرارتی با استفاده از دینامیک سیالات محاسباتی (CFD ) که توسط محققان شرکت پژوهش و فن آوری پتروشیمی صورت گرفته می پردازیم .

مقدمه

مبدل های حرارتی، وسایلی هستند که جریان انرژی گرمایی بین دو یا چند سیال در دماهای مختلف را فراهم می کنند. مبدل های حرارتی   در محدوده وسیعی از کاربردها استفاده می شوند. این کاربردها شامل تولید برق، صنایع فرایندی، شیمیایی، غذایی، الکترونیک، مهندسی محیط زیست، بازیابی گرمای استفاده نشده، صنایع ساخت وتولید، تهویه مطبوع، تبرید و کاربرهای فضایی  می باشد.

دانلود پروژه مدل سازی تایر تراکتور و بررسی عوامل مؤثر بر کارآیی آن

مدل سازی تایر تراکتور و بررسی عوامل مؤثر بر کارآیی آن

نوشته ی حاضر گردآوری اطلاعات از منابع فارسی و لاتین است وهدف از آن بررسی عوامل موثر بر کارآیی ( تایرهای خارج جاده ای تایر تراکتور ) می باشد . امید است نوشته گویای مطالب مورد نظر باشد.

مقدمه

امروزه اهمیتت ایرها در حمل و نقل و فعالیت های جاده ای و خارج جاده ای بر کسی پوشیده نیست بر همین اساس مطالعات متنوعی در سطح جهان بر روی عوامل موثر در بهبود کارآیی تایر ها انجام می شود . در این میان تایرهای خارج جاده ای از جمله تایر تراکتور در این نوشته مورد مطالعه قرار گرفته است. در این مطالعه پس از معرفی تاریخچه و ساختار تایر به بررسی تاثیر عواملی چون وجود و یا عدم وجود آج،زاویه ی کمبر و زاو یه ی آج پرداخته شده و نتا یج حاصل مورد بررسی قرار گرفته است سپس مقایسه ای بین دو نوع تایر تراکتور مسی فرگوسن ۲۸۵ با عرض ها ی  متفاوت انجام گرفته است که می تواند به عملیاتی شدن این نوع تراکتور در همه ی زمینه ها بیانجامد و در انتها تاثیر عواملی چون ضر یب اصطکاک،زاویه ی انحراف،گشتاور خود تنظیمی و فشار باد تایر ها بر ن یروها و کارآیی تایر مورد بحث قرار گرفته است.

تاریخچه ی کوتاهی از صنعت تایر جهان

در سال ۱۸۸۸ اولین تایر بادی برای دوچرخه توسط جان دنلپ اختراع شد و در سال ۱۸۹۵ اولین تایر بادی برای خودرو سواری توسط آندره میشلن اختراع گردید. تایر رادیال در سال ۱۹۴۶ توسط میشلن اختراع گردید.تایر رادیال در سال ۱۹۴۶ توسط میشلن اختراع و در سال ۱۹۶۵ اولین تایر رادیال توسط  B.FGOODRICH در آمریکا عرضه شد.جمع فروش تایر در بازار جهان در سال ۲۰۰۶ معادل ۱۱۳ میلیارد دلار بوده که یک رشد ۶/۳ درصد در سال را در خلال ۲۰ سال نشان می دهد . در سال ۲۰۰۷ سه شرکت بزرگ( میشلن فرانسه – بریجستون ژاپن و گودیر آمریکا ( جمعأ ۵۰/۴ درصد سهم بازار،۴شرکت متوسط بعدی (کنتیننتال آلمان،سومیتومو ژاپن،پیرلی ایتالیا و یوکوهاما ژاپن) ۱۶/۵% سهم بازار و ۴ شرکت (هانکوک و کومهو،کوپر آمریکا و تویو ژاپن) ۸/۹% سهم بازار،جمعا ۱۱ شرکت ۷۵/۸ درصد سهم بازار جهانی تایر را در اختیار داشته اند و سه شرکت بزرگ جمیعا ۱۴۲ کارخانه ور اقصی نقاط دنیا دارند و شرکت های چند ملیتی بعدی جمعا ۶۰ کارخانه دارند.

در سال ۲۰۰۶ حدود ۶۰% سهم بازار تولید تایر های سواری – وانتی، ۲۸% سهم تایر های باری اتوبوسی و ۱۲% باقیمانده سهم بازار،تایر های دیگر از قبیل راه سازی،کشاورزی،دوچرخه،موتور و هواپیما بوده است. در خلال ۷ سال گذشته سهم کشور های صنعتی (آمریکای شمالی،اروپا) از مجموع تجارت جهانی تدریجأ کاهش و سهم آسیا (به جز ژاپن)، خاورمیانه و آمریکا افزایش یافته است.سهم چین،روسیه،برزیل و هند در بازار جهانی به سرعت در حال افزایش است. حدود ۱ میلیارد و سیصد میلیون حلقه تایر در سال ۲۰۰۷ در دنیا تولید شده است.

تاریخچه صنعت تایر ایران

تولید تایر در ایران قدمتی ۵۰ ساله دارد. اولین کارخانه تولید تایر در ایران در سال ۱۳۳۷ با سرمایه گذاری شرکت آمریکایی B.F GOODRICH تحت عنوان شرکت کیان تایر برای تولید انواع تایر بایاس نخی با ظرفیت اسمی ۸۰۰۰ تن در سال تاسیس گردید.پس از انقلاب، در سال ۱۳۸۰ نام این شرکت به نام لاستیک البرز تغییر یافت.سپس شرکت ایران تایر در سال ۱۳۴۲ با همکاری و سرمایه گذاری شرکت GENERAL TIRE امریکا جهت تولید انواع تایر بایاس نخی تاسیس گردید. شرکت لاستیک دنا نیز در سال ۱۳۵۳ با سرمایه گذاری شرکت BRIDGESTONE ژاپن تولید تایرهای سواری بایاس و رادیال نخی را آغاز نمود. همچنین شرکت لاستیک پارس در سال ۱۳۵۵ با همکاری و سرمایه گذاری شرکت PIRELLI ایتالیا با برنامه تولید انواع تایر های کشاورزی،سنگین،نیمه سنگین و سواری فعالیت خودرا آغاز نمود…

دانلود پروژه مدل سینماتیک و تحلیل در مکانیزم تیغه دستگاه برش

مدل سینماتیک و تحلیل در مکانیزم تیغه دستگاه برش

هدف ارائه یک مدل سینماتیک مناسب برای مکانیزیم پیچیده برش کاغذ می باشد . به طور کلی روال معمول درتحلیل مکانیزمها بدینگونه است که تلاش میشود حلقه های بسته حاصل از اهرمها را تشکیل داد تا امکان محاسبات فراهم گردد. دراین مقاله نشان داده شده است که استفاده از حلقه های کمکی موجب حفظ شدن درجه آزادی مکانیزیم شده ت احل دستگاه معادلات غیر خطی را ممکن سازد. مقادیر بدست آمده از حل معادلات،کاملاً با نتایج تجربی مطابقت داشته است که اطمینان از صحت مدل سینماتیکی اختیار شده را حاصل می کند و اکنون می توان بهینه سازی مکانیزیم را درچارچوب محدودیتهای تکنولوژی فراهم آورد. این نتایج برا ی ساخت وتولید دستگاه برش کاغذ مورد استفاده قرارگرفته است ونکته اساسی در تکنولوژی ساخت این ماشین می باشد. مکانیزم ۱۲ میله‌ای جهت برش ورق طراحی و شبیه‌سازی گردیده است که توانایی بریدن ورق‌های گوناگون را دارا می‌باشد.

مقدمه

طراحی، به منزلة عالی‌ترین فعالیت مهندسی، بدون درک کامل قوانین فیزیکی و اطلاع کافی از علوم دیگر میسر نیست. یک مکانیزم عبارت است از ترکیبی از اجسام صلب یا مقاوم که به گونه‌ای خاص به هم متصل شده و شکل یافته‌اند تا بر روی یکدیگر با حرکت نسبی مشخصی حرکت نمایند. با پیشرفت‌های پیوسته‌ای که در طراحی وسایل، کنترل‌های خودکار و تجهیزات خودکار، انجام می‌گیرد، مطالعة مکانیزم‌ها اهمیت تازه‌ای می‌یابد. مکانیزم‌ها را می‌توان به عنوان زیرمجموعه‌ای از طراحی ماشین دانست‌که با طراحی سینماتیکی‌اهرم‌بندی‌ها،بادامک‌ها، ‌چرخ دنده‌ها و مجموعه‌های چرخدنده‌ای سروکار دارد. طراحی سینماتیکی، برخلاف طراحی بر اساس نیازمندی‌های استحکام عبارتست از طراحی بر اساس نیازمندی‌های حرکت. در اینجا نخست به مدول سینماتیکی و تحلیل در مکانیزم تیغه دستگاه پرداخته شده، و در فصل های بعدی نمونه هایی جهت طراحی عملکرد مکانیزم ۱۲ میله ای برش ورق ،ارزیابی دروگر بشقابی و تحلیل تیغه آن، مطالعه و برسی راهکارهایی جهت افزایش سرعت و در نهایت افزایش کارایی ابزار ماشین کاری تقویت شده با اکسید آلومینیوم نانو متخلخل پرداخته شده است.

سینماتیک دستگاه

 درساخت و تولید مکانیزمها ویا بطور کلی دستگاههای مکانیکی،روال بدین صورت است که ایده اولیه را به صورت یک مدل که از لحاظ ساخت آسان باشد،تهیه می کنند.آنگاه از روی آن مدل سینماتیکی رافراهم نموده ومحاسبات مهندسی از جنبه های مختلف انجام می دهند سپس با منظور کردن مشکلات ومحدودیتهای تکنولوژی ساخت وبا رسیدن به اهداف طرح برای بهینه سازی مکانیزیم تلاش می شود. مکانیزیم شش میله ای دستگاه برش کاغذ با دهانه ۱۱۵ سانتی متر مورد مطالعه قرار گرفته است قابل ذکر است که هرگونه تلرانس و لقی مجاز که نادیده گرفته شود، مستقیماً در محاسبات تأثیر کرده وعملکرد مکانیزیم را مختل می کند . شش جزء تشکیل دهنده مکانیزیم شامل لنگ، شاتون،حامل تیغه برش،  دو لغزنده وبدنه دستگاه می باشد.

عملکرد وپیچیدگیهای مکانیزیم

عملکرد مکانیریم برش بگونه ای تنظیم می شود که حرکت بطور مورب آغاز و درانتهای مسیر به حالت افقی در می آید وسرعت قبل از تماس با بدنه به صفر می رسد . حرکت ورودی به این مکانیزیم از طریق الکتروموتور، دو قطعه چرخ طیار،گیربکس حلزونی وکلاچ هیدورلیکی تامین می شود. این مکانیزیم هم از جهت طراحی وهم ازجهت ساخت دارای پیچیدگی هایی می باشد یکی از پیچیدگیهای این مکانیزمفعضو حامل تیغه برش می باشد. این عضو که شکل خاصی دارد ،دارای دو شیار غیر موازی می باشد که لغزنده ها دردرون این دو شیار قرارمی گیرند . برخلاف مکانیزمهای معمول که لغزنده ای درشیاری ثابت حرکت میکند،دراین مکانیزیم لغزنده ها ثابت وشیارها متحرک می باشند. همچنین امتداد شیارها درلحظه با تغییر زاویه حامل تیغه عوض می شود این عامل وعوامل دیگری چون تنظیم پذیربودن محل لغزنده ها وطول شاتون وباعث تعدد وپیچیده شدن پارمترهای دخیل در مکانیزیم برش شده که این امر،طراحی،تحلیل وساخت مکانیزیم برش را مشکل می کند. حامل تیغه برش و ابعاد و زوایای مهم آن نشان داده شده است.

دانلود پروژه مطالعه و بررسی سیستم اگزوز

مطالعه و بررسی سیستم اگزوز

مقدمه

صنعت خودرو از رشته صنایعی است که در ایجاد ارتباط بین شهرهای مختلف از نظر داد و ستدو تجارت و حمل و نقل کالا و رساندن آنها به نقاط مورد لزوم و حتی مبادلات فرهنگی اهمیت فراوانی دارد . یکی از قسمتهای یک اتو مبیل سیستم اگزوز است .در این تحقیق به برسی و مطالعه سیستم اگزوز خودروهای سواری پرداخته شده است . سیستم اگزوز دارای قسمت های مختلفی است که هر یک وظیفه ای خاص دارند اما در نگاه کلی وظیفه سیستم اگزوز هدایت گازهای خروجی و مستهلک کردن ضربه های ناشی از فشار متغیر گازهای وارد شده به دستگاه اگزوز را که در موقع باز شدن سوپاپ دود به وجود می آید  دارد .

اجزاء تشکیل دهنده سیستم اگزوز

سیکل تخلیه

سوپاپ تخلیه

ما نی فولد دود

لوله اگزوز

صدا خفه کن

لوله ا نتهایی اگزوز

سیکل تخلیه

در مرحله تخلیه پیستون از نقطه مرگ پاین حرکت کرده وبه سمت TDCحرکت میکند سوپاپ تخللیه در این مدت باز است.فشار در سیلندرهای مختلف متفاوت است اما دراین مرحله فشار کمی بیشتر از فشار جو است. سوپاپ در برابر جریان مقاومت ایجاد میکندو باعث افزایش فشار می شود. در حالت ایده ال در پایان مرحله تخلیه وقتی پیستون به TDCمیرسد تمام گاز تخلیه شده است و سوپاپ تخلیه بسته است. یک علت که این اتفاق نمی افتد این است که زمان تخلیه کم است . روی میل سوپاپ سطحی طراحی شده است که سوپاپ را می بندد.زمان برای بسته شدن کامل سوپاپ کم است ما نیاز داریم که سوپاپ ۲۰درجه زودتر از TDCشروع به بسته شدن کندو این مناسب نیست. تمام مراحل بسته شدن در ۸-۵۰درجه بعد از TDCدر پایان بسته شدن سوپاپ اتفاق می افتاد و هنوزگازها در سیلندر باقی می ماند.

مشکل سوپاپها در ترکیب شدن سوپاپ ورودی شروع میشودزیرا در TDC هر دو سوپاپ باز هستند. over lab قیچی سوپاپ هادر مدت زمان قیچی بودن سوپاپ ها گاز خروجی به دریچه ورودی راه پیدا میکند گاز برگشتی یک مشکل است. و سیستم ایده ال شکست می خورد. بعلاوه در در حالت قیچی سوپاپها در سرعت پایین جریان برگشتی زمان کافی دارد. بعضی از موتورها طوری طراحی شده اند که از این جریان برگشتی برای تبخیرکامل سوخت استفاده میکنند.بعضی از موتورها یکراه فرعی ایجاد کرده اند تا درحالت قیچی بودن سوپاپها گاز برگشتی را در مانیفولد ورودی نگه دارد. موترهای مجهز به توربشارژروسوپر شارژر فشار مانی فولد ورودی بیشتر از یک اتمسفر است وگاز برگشتی نمیتواند برگشت کند به مانی فولد ورودی. در بعضی دیگر در حالت قیچی سوپاپها مخلوط هوا و سوخت میتواند در سیستم گردش کند …