دانلود پروژه کاربرد ابررسانا در گاورنر اینورتها

کاربرد ابررسانا در گاورنر اینورتها

مقدمه

در چند دهه‌ی اخیر سیستم‌های ذخیره‌ساز انرژی با انگیزه‌های متفاوتی به منظور بهبود عملکرد سیستم قدرت، موردتوجه قرار گرفته‌اند. بطور معمول در سیستم قدرت بین قدرتهای الکتریکی تولیدی و مصرفی تعادل لحظه‌ای برقرار است و هیچ‌گونه ذخیره انرژی در آن صورت نمی‌گیرد. بنابراین لازم است میزان تولید شبکه، منحنی مصرف منطقه را تغقیب کند. واضح است بهره‌برداری از سیستم بدین طریق، با توجه به شکل متعارف منحنی مصرف غیر اقتصادی است. استفاده از ذخیره‌سازی‌های انرژی با ظرفیت بالا به منظور تراز سازی منحنی مصرف و افزایش ضریب بار، از اولین کاربردهای ذخیره انرژی در سیستم قدرت در جهت بهره‌برداری اقتصادی می‌باشد.

علاوه بر این، اغتشاش‌های مختلف در شبکه (تغییرات ناگهانی بار، قطع و وصل خطوط انتقال و…) خارج شدن سیستم از نقطه تعادل را به دنبال دارد. در این شرایط ابتدا از محل انرژی جنبشی محور ژنراتورهای سنکرون انرژی برداشت می‌شود، سپس حلقه‌های کنترل سیستم فعال شده و تعادل را بر قرار می‌سازند. این روند، نوسان متغیرهای مختلف مانند فرکانس، توان الکتریکی روی خطوط و… را موجب می‌شود که مشکلات مختلفی را در بهره‌برداری از سیستم قدرت به دنبال دارد. هر گاه در سیستم مقداری انرژی ذخیره شده باشد، با مبادله سریع آن با شبکه در مواقع مورد نیاز به حد قابل توجهی می‌توان مشکلات فوق را کاهش داد. به عبارت دیگر، ذخیره‌ساز انرژی را می‌توان در بهبود عملکرد دینامیکی سیستم نیز بکار برد.

از اوایل دهه‌ی هفتاد مفهوم ذخیره‌سازی انرژی الکتریکی به شکل مغناطیسی مورد توجه قرار گرفت. با ظهور تکنولژی ابر رسانایی، کاربردهای گوناگونی برای این پدیده فیزیکی مطرح شد. از معروف ترین این کاربردها می‌توان به SMES اشاره کرد. در SMES  انرژی در یک سیم‌پیچ با اندوکتاس بزرگ که از ابر رسانا ساخته شده است، ذخیره می‌شود. ویژگی ابر رسانایی سیم‌پیچ موجب می‌شود که راندمان رفت و برگشت فرایند ذخیره انرژی بالا و در حدود  ۹۵% باشد. ویژگی راندمان بالای SMES آن را از سایر تکنیکهای ذخیره انرژی متمایز می کند.

همچنین از آنجایی که در این تکنیک انرژی از صورت الکتریکی به صورت مغناطیسی و یا برعکس تبدیل می‌شود، SMES دارای پاسخ دینامیکی سریع می‌باشد. بنابراین می‌تواند در جهت بهبود عملکرد دینامیکی نیز بکار رود. معمولاً واحدهای ابر رسانایی ذخیره‌سازی انرژی را به دو گونه ظرفیت بالا (MWh 500) جهت ترازسازی منحنی مصرف، و ظرفیت پایین(چندین مگا ژول) به منظور افزایش میرایی نوسانات و بهبود پایداری سیستم می‌سازند. بطور خلاصه مهم‌ترین قابلیت  SMESجداسازی و استقلال تولید از مصرف است که این امر مزایای متعددی از قبیل بهره‌برداری اقتصادی، بهبود عملکرد دینامیکی و کاهش آلودگی را به دنبال دارد.

دانلود کاربرد آنالیز ارتعاشی در عیب یابی سیستم های مکانیکی به همراه SPECTRO ها

کاربرد آنالیز ارتعاشی در عیب یابی سیستم های مکانیکی به همراه SPECTRO های شرکت گلتاش و ترانستینر پایونر بندر شهید رجایی

ارتعاشات چیست؟

ارتعاشات، به عبارتی ساده، حرکت متناوب جلو و عقب و بالعکس ماشین یا قطعه ای از ماشین ازحالت سکون آن میباشد. ساده ترین راه نمایش ازتعاشات از طریق بررسی حرکت یک سیستم وزن و فنر مطابق شکل ۱-۱ است. سیستم وزن و فنز سیستمی مشابه همه ماشین آلات است زیرا آنها هم دارای جرم و خواص فنری میباشد. تا زمانی که نیروئی به وزنه M وارد نشده که آنرا به حرکت درآورد ارتعاشی نخواهیم داشت. با اعمال  نیروئی به سمت بالا، وزنه بطرف بالا رفته و فنر را جمع می کند. با رها کردن وزنه (برداشتن نیرو) وزنه به پایین افتاده و از نقطه سکون اولیه و یا موقعیت خنثی  Position Neutral  گذشته به پایین ترین حد حرکت خود، جائیکه فنر وزنه را متوقف میکند، میرسد. سپس وزنه دوباره به طرف بالا به حرکت در آمده و پس از گذر از موقعیت خنثی به حد بالائی حرکت رسیده و این رفت و برگشت دقیقا در تبغیت از نیروئی که به وزنه اعمال میشود دامه مییابد. نبابراین ارتعاشات عکس العمل سیستم به یک نیروی محرک خارجی و یا داخلی است که به سیستم اعمال میشود.

چه عواملی ارتعاشات را بوجود می آورند؟

معمولا مشکلات مکانیکی در ماشین آلات باعث ایجاد ارتعاشات میشوند. لیستی از متداول ترین عوامل ایجاد ارتعاشات ذیلا ارائه شده است:
– Unbalance یا عدم تعادل جرمی – نیروهای الکترو مغناطیسی
– Misalignment – نیروهای آئرودینامیکی
– شافت های تابدار – نیروهای هیدرولیکی
– چرخ دنده های سائیده شده – لقی
– بیرینگ های سائیده شده و خرابد – تشدید
– تماس رتور با بدنه – Eccentricity

مشخصات ارتعاشات            

عامل بوجود آورنده ارتعاشات بدون توجه به نوع آن ، نیروئیست که مقدار  و یا جهت آن متغیر است، و مشخصات ارتعاشات حاصل تابع این نیرو خواهد بود. در نتیجه هر عاملی ارتعاشات با مشخصات خاص خود را ایجاد میکند. با بازگشت به مثال نوسانات جرم و فنر، می توانیم با رسم حرکت وزنه نسبت به زمان مشخصات ارتعاشات را به تقصیل مطالعه کنیم.

مهمترین مشخصات ارتعاشات عبارت اند از:

فرکانس Frequency

شتاب   Acceleration

جابجائی Displacemen   

زاویه فاز Phase Angle

سرعت Velocity

انرژی  اسپایکEnergy Spike

دانلود پروژه بررسی کمپرسورهای با رینگ مایع

بررسی کمپرسورهای با رینگ مایع

کمپرسورهای با رینگ مایع

این کمپرسورها شامل یک محور مدور با چندین تیغه بوده که در داخل یک پوسته بیضی شکل می گردند. قسمتی از این پوسته توسط مایعی که معمولا آب می باشد پر می شود. هنگامیکه محور می گردد، تیغه ها به شکل یک تعدادی سطل در می آیند. در هنگام چرخش محور ، سطلهای ایجاد شده توسط پره ها، مایع را به همراه روتور حمل می کنند. چون سیال در محیط پوسته ادامه مسیر می دهد، سیال متناوبا فضای بین تیغه ها را پر و خالی می کند. هنگامیکه سیال این فضا را ترک می کند، گاز از دهانه ی ورودی به داخل محفظه محور کشیده می شود. در حالیکه محور به گردش خود ادامه می دهد،سیال به داخل محفظه محور برگشته و حجم داخل محفظه کاهش می یابد. در هنگامیکه حجم کاهش یافت آنگاه فشار گاز افزایش می یابد. در هنگامیکه محفظه محور از جلوی دهانه خروجی عبور می کند، گاز فشرده شده به داخل یک جداکننده مایع/گاز ریخته شده و سپس از آنجا به داخل سیستم فرآیند فرستاده می شود. در شکل ۲-۵ یک نمونه کمپرسور رینگ مایع نشان داده شده است.

کمپرسور رفت و برگشتی

قطعات اصلی تشکیل دهنده یک کمپرسور رفت و برگشتی عبارتند از ، میل لنگ، زبانه متحرک که در داخل شیار قرار می گیرد (جهت حرکت کشویی) (cross head) ، آب بندهای دسته پیستون ، سیلندر ، پیستون، شیارهای مکش و تخلیه. شکل ۱-۱ یک کمپرسور رفت و برگشتی سه مرحله ای را نشان داده است. نکته حائز اهمیت آنکه سیلندر و پیستون مرحله سوم در بالای سیلندر و پیستون مرحله دوم قرار گرفته است. یک راه انداز اولیه (در شکل نشان داده نشده است) میل لنگ را می گرداند میل لنگ حرکت چرخشی محرک را به حرکت رفت و برگشتی در پیستونها تبدیل می کند. سیکل فشرده سازی در کمپرسور رفت و برگشتی مشتمل بر ۲ کورس پیستون می باشد که بصورت کورس مکشی و کورس فشرده سازی می باشد. کورس مکش هنگامیکه پیستون در جهت دور شدن از دهانه ورودی سیلندر حرکت می کند آغاز می گردد.

گاز موجود در فضای بین پیستون و دهانه ورودی به سرعت منبسط شده تا اینکه فشار به پایین تر از فشار قسمت مخالف شیر مکش کاهش پیدا کند. اختلاف فشار در شیر مکش باعث باز شدن شیر مکش شده و اجازه می دهد که گاز به داخل سیلندر وارد شود. گاز به داخل سیلندر جریان پیدا کرده تا پیستون را به انتهای کورس برشساند. کورس مپرسور هنگامی که پیستون حرکت برگشتی خود را شروع می کند آغاز می گردد. هنگامی که فشار در سیلندر به بالاتر از فشار در قسمت مخالف خود در شیر مکش افزایش یافت ، آنگاه شیر مکش بسته شده و گاز را در داخل سیلندر به تله می اندازد. همان طور که پیستون به حرکت خود در جهت انتهای سیلندر ادامه می دهد، حجم سیلندر کاهش پیدا کرده و متعاقب آن فشار گاز افزایش می یابد. هنگامی که فشار در داخل سیلندر به فشار طراحی آن قسمت برسد آنگاه شیر خروجی باز شده و محتویات سیلندر به داخل قسمت مکش مرحله ی دوم تخلیه می گردد. مرحله دوم ، مکشی را از خروجی مرحله ی اول دریافت نموده و آن گاز را تا مقدار فشار خروجی نهایی فشرده می کند(به شکل ۱-۱ مراجعه شود).

وظایف قطعات اصلی کمپرسورهای رفت و برگشتی

بدنه و دنده متحرک (Frame and Running gear)

لایی آب بندی میله پیستون (Piston Rod packing)

سیلندر و لوله درونی (cylinder and liner)

شیرهای سیلندر کمپرسور رفت و برگشتی

مجموعه پیستون (piston assembly)

روان کننده های لایی آب بندی و سیلندر

سیستم خنک کاری

میراکننده های نوسان

دانلود پروژه کنترل اتوماتیک در سیستم های تهویه مطبوع

کنترل اتوماتیک در سیستم های تهویه مطبوع

کنترل در سیستم های تهویه مطبوع

کنترل های اتوماتیک در صورت اجرای صحیح تضمین کننده عملکرد سیستمهای تهویه مطبوع ، شرایط مناسب آسایشی و نیز عملکرد اقتصادی سیستم در گستره وسیعی از شرایط مختلف کاکردی می باشند . قبل از این که وارد مباحث کنترل اتوماتیک برای سیستمهای تهویه مطبوع شویم به طرح اصول اولیه این کنترلها می پردازیم .

حلقه های کنترلی

شکل ۱ شمایی از یک سیستم کنترل ساده برای تهویه مطبوع را نشان می دهد . هوای گرم از درون کویل سرمایشی با لوله های فین دار جریان یافته و در آنجا ، گرما از هوای عبور کننده از روی لوله ها و فین ها به آبی که درون لوله ها جریان دارد منتقل می گردد . یک شیر نیز برای تغییر دادن میزان آبی که در کویل جریان دارد و در واقع تغییر ظرفیت سرمایشی پیش بینی شده است . این سیستم ساده شامل یک متغیر کنترل شونده ، کنترل کننده ، سنسور ، وسیله تحت کنترل ، و عامل کنترل شونده می باشد . متغیر کنترل شونده : پارامتری است که اندازه گیری ، سنجش و کنترل می شود . در مثال طرح شده ، دمای حباب خشک هوای خروجی از کویل متغیر کنترل شونده می باشد . سنسور : شرایط متغیر کنترل شونده را سنجیده و سیگنال ورودی را به کنترل کننده ارسال می کند . در این مثال سنسور همان سنسور سنجش دمای حباب خشک قرار داده شده در مسیر جریان هوا می باشد . کنترل کننده : قلب تپنده سیستم است . این بخش شرایط سنجش شده متغیر تحت کنترل را با شرایط دلخواه ( نقاط تنظیم یا Setpoint ها ) مقایسه کرده و سیگنال تصحیح کننده را به صورت خروجی به وسیله تحت کنترل ارسال می نماید .

نقاط کنترل

نقطه کنترل ، یک ورودی به کنترل کننده یا یک خروجی از آن می باشد . لفظ “باینِری “یا ” دودوئی” به سیگنال کنترلی اطلاق می گردد که می تواند دو وضعیت داشته باشد ( مانند روشن یا خاموش ). نمونه های ” نقاط ورودی باینری ” (BIP) عبارتند از سوئیچی که نشان دهنده روشن یا خاموش بودن یک بادزن است ، و یک سوئیچ حد فشار که نشان دهنده کثیف بودن یک فیلتر و نیاز به تعویض آن می باشد . نمونه های ” نقاط خروجی باینری ” (BOP) شامل سیگنالی برای آغاز به کار ( استارت ) و قطع کار یک بادزن یا پمپ ، و سیگنالی برای باز کردن یا بستن دمپر می باشند .

عبارت آنالوگ نیز به سیگنالهای کنترلی که تغییر می کنند اطلاق می گردد . ” نقاط ورودی آنالوگ ” (AIP) می توانند ولتاژ یا جریان تغییر کننده و یا سیگنال مقاومتی از سنسورهایی باشند که دما ، فشار ، و یا جریان هوا را اندازه گیری می کنند . نمونه های نقاط خروجی آنالوگ (AOP) شامل سیگنالهای ولتاژ یا جریان تغییر کننده ای هستند که برای تغییر دادن موقعیت شیر کنترل یا دمپر و یا نشان دادن نقطه تنظیم دما به کار برده می شوند.

دانلود پروژه گاز سوز کردن خودروها به روش LPG و CNG

گاز سوز کردن خودروها به روش LPG و CNG

مقدمه

یکی از مهمترین و اساسی‌ترین مسائل آینده بشر مسئله تأمین انرژی می‌باشد. در این میان سوخت مورد نیاز خودروها بخش مهمی از نیاز بشر به انرژی را تشکیل می‌دهد. امروزه مسئله‌ی سوخت‌های جایگزین در خودروها  به یکی از مهمترین شاخه‌های تحقیقاتی و صنعتی تبدیل شده است. استفاده از این منابع انرژی از دو دیدگاه کنترل آلودگی وتأمین منابع سوختی مورد توجه می‌باشد، شامل: بنزین‌های تجدید ساختار شده، گاز، مایع نفتی، متانول، اتانول و هیدروژن می‌باشد. گاز طبیعی یکی از مشتقات نفتی است که قسمت عمده‌ی آن مخلوطی از گازهای متان و اتان بوده و به صورت مستقیم یا همراه با نفت خام از زیر‌زمین استخراج می‌شود. از لحاظ منابع، بعد از زغال سنگ و نفت، گاز طبیعی فراوان‌ترین سوخت فسیلی می‌باشد.

پیش‌بینی‌های انجام شده نشان می‌دهد که بر خلاف نفت، مصرف گاز نه فقط در کشورهای پیشرفته آسیائی بلکه در کشور‌های صنعتی بویژه اروپای غربی و ژاپن در سالهای آتی نیز افزایش خواهد یافت. زیرا سهم گاز طبیعی در تأمین مصرف انرژی جهان از۴/۱۸ درصد در سال ۱۹۷۳ به ۲۴ درصد در سال ۲۰۰۰ افزایش یافته است. پیش‌بینی می‌شود مصرف آن برای سال‌های آتی نیز با رشد سالانه‌ای معادل ۲/۳ درصد افزایش یابد. همچنین برآورد شده است که مصرف گاز در اروپای غربی تا سال ۲۰۲۰ میلادی به حجمی بیش از ۷۰۰ میلیارد مترمکعب خواهد رسید که نسبت به سال ۱۹۹۹ (که حدود ۳۶۰ میلیارد مترمکعب بود) صد در صد افزایش نشان می‌دهد.

باید اذعان داشت که کشورهای اروپایی معمولاً دوراندیش بوده و در پی تأمین انرژی برای بلند‌مدت و حداقل به مدت صد سال هستند. به همین دلیل باید هزینه‌های آنرا نیز پذیرا باشند. چرا که یکی از مشکلات عمده و اساسی صنعت گاز، قیمت بالای تجهیزات آن می‌باشد. که مانع سرمایه‌گذاری درخصوص اجرای طرح‌های بزرگ که در آینده لازم و ضروری‌اند، می‌شود. به هرحال کشور ایران با دارا بودن ۵/۱۵ درصد از کل منابع گازی دنیا پس از روسیه نقش مهمی را در تأمین گاز مصرفی جهان خواهد داشت. لذا با توسعه سرمایه‌گذاری‌ها در این زمینه و احداث شبکه و خطوط لوله انتقال گاز سراسری در منطقه و استفاده از گاز طبیعی در خودروها می‌توان ضمن به حداقل رساند آلودگی و تخریب محیط زیست، در بهبود اقتصاد کلان کشور، اشتغال‌زایی در منابع انرژی، توزیع و توسه بازار گاز و مصرف بهینه آن در داخل کشور بهره جُست.

تاکنون کشورهای مختلفی اقدام به گازسوز کردن خودروهای سبک و سنگین نموده‌اند. به عنوان مثال در کشور آرژانتین، تعداد خودروهای گازسوز ۰۰۰/۳۸۵ عدد بوده که به ازاء آنها ۵۰۴ ایستگاه سوخت‌گیری احداث شده است. این عدد در کشور ما یک ایستگاه برای ۸۰۰ خودرو می‌باشد از جمله فعالیت‌هایی که قبلاً در این مورد صورت گرفته، می‌توان به مطالعات تجربی شرکت نیسان موتور بر روی یک موتور ۶ سیلندر اشتعال‌ ـ جرقه‌ای اشاره کرد. این نتایج میزان افت توان در حالت گازسوز نسبت به پایه بنزینی را برای موتورهای سوخت آمایی (کاربراتوری) و افشانه‌ای به ترتیب برابر ۲۴ و ۱۵ درصد نشان می‌دهد. باتوجه به موارد فوق، نیاز به گازسوز کردن خودروها در داخل کشور به خوبی احساس می‌شود.

دانلود پروژه گلخانه – محاسبات بار گرمایش گلخانه نمونه در استان یزد

گلخانه – محاسبات بار گرمایش گلخانه نمونه در استان یزد 

تعریف گلخانه

گلخانه یا greenhouse به فضای محدود اطلاق می شود که قابلیت کنترل شرایط محیطی مناسب را برای رشد گیاهان از نواحی مختلف در طی فصول مختلف یک سال داشته باشد . طبق این تعریف از جمله عملکرد گلخانه فراهم کردن شرلیط محیطی لازم و مورد نیاز محصولی معین است.

تقسیم بندی گلخانه ها

از نظر شکل : ۱- گلخانه های یک طرفه ۲- گلخانه های نیمه دوطرفه ۳- گلخانه آ شکل A- shaped)  ۴)گلخانه های جوی پشته ای  ۵- گلخانه های نیم استوانه ای کوانست  (Quonset ) از نظر ساختار جدا یا متصل بودن : ۱- گلخانه های تک واحدی ۲- گلخانه های چند واحدی (متطل به هم  از نظر دما : ۱- گلخانه سرد ۲- گلخانه نیمه گرم ۳- گلخانه گرم ۴- گلخانه گرم و مرطوب  

تقسیم بندی از نظر شکل

گلخانه یک طرفه : گلخانه یک طرفه معمولا در کنار دیوار ساخته می شود و دیوار شمالی با مصالح و دیوار شرقی و غربی آن تماما یا نصف آن از آجر ساخته می شود و دیواره جنوبی کوتاه تر از شمالی و رو به جنوب است . زاویه شیب سقف با زمین ۵۵تا ۳۰ درجه است که البته مقدار این زاویه بستگی به عرض جغرافیایی دارد . به این معنی که در نیمکره شمالی هر چه از خط استوا درو شویم سقف مایل تر  و هر چه به استوا نزدیک شویم زاویه سقف با سطح زمین باید کمتر باشد . چون حداکثر استفاده از نور در گلخانه موقعی است که نور به صورت عمودی بر سطح گلخانه بتابد و انعکاس نداشته باشد . بنابراین هر چه به طرف قطب نزدیک کی شویم اشعه خورشید مایل تر می تابد.

گلخانه نیمه دو طرفه : که شبیه گلخانه دوطرفه است با این تفاوت که سقف آن از دو شیب نا مساوی پوشانیده شده است . زاویه شیب سقف ۵۵ تا ۳۵ درجه است که در این نوع گلخانه بهترین استفاده از نور به عمل می آید و نیاز به سقف به حداقل می رسد . در مناطقی که شدت نور در زمستان کم است گلخانه با دو شیب نامساوی(نیمه دوطرفه) که سطح جنوبی آن نسبت به شمال نور بیشتری دریافت می کند ساخته می شود اگر در این گلخانه سقف جنوبی با سطح افقی زاویه ۲۵ درجه و سطح شمالی با سطح افقی زاویه ۵۵ درجه تشکیل دهد ۱۱ درصد نور بیشتر توسط پوشش دریافت می کند . واگر زاویه سقف۹۰ درجه و زاویه سطح شمالی با سطح افقی ۶۵ درجه باشد نور بیشتری نسبت به حالت قبل دریافت می شود که دیوار شمال را می توان با موادی عایق منعکس کننده نور تعبیه کرد . در نتیجه مقدار نور رسیده به گیاهان بیشتر و گرمای از دست رفته از گلخانه کمتر می شود.

دانلود پروژه بررسی گیربکس VOLVO FH 12

بررسی گیربکس VOLVO FH 12

مقدمه

سال هاست که خودروی سنگین کامیون درصنعت حمل ونقل کشور استفاده می شود .اکنون باورود خودروهای جدید ساخت همین شرکت VOLVOFH12 وخودروهای چینی از اهمیت کامیون وماشینهای دیگرمانند بنزها کاسته شده .چون قشر عظیمی از رانندگان متمایل به آن هستند ورانندگی با این کامیون راحت تر بوده واز ابزارهای اتوماتیک بیشتری برخوردار است .مادر شروع این پروژه باگیربکس خودرو VOLVO FH12آشنایی پیدا می کنیم که این گیربکس نسبت به دیگر گیربکس ها پیچیده تر بوده .از همین روست که تعمیرات این گیربکس نسبت به تعمیر دیگر گیربکس ها سخت تر خواهد بود.

امروزه سیستم انتقال قدرت دستی MT) )(موسوم به گیربکس دستی) که به وسیله راننده از طریق سیستم تعویض دنده و عملکرد کلاچ کنترل می‌شود، در حال تغییر و تحول می‌باشد. در سالهای گذشته تعداد نسبت تبدیل‌ها از چهار به پنج رشد یافته و برای خودروهای ورزشی این تعداد حتی به۷ دنده (مستقیم یا جلو) نیز می‌رسد. این افزایش تعداد دنده‌ها در کاهش مصرف سوخت موثر می‌باشد. در حال حاضر صنایع سیستم انتقال قدرت متعارف در جهت افزایش کاربرد مواد سبک، افزایش تعداد نسبت تبدیل‌ها، کاهش تعداد قطعات متحرک و افزایش کنترل الکترونیکی در حال تغییر است.

سیستم‌های انتقال قدرت در حالت کلی به چند نوع زیر تقسیم‌بندی می‌شوند:

– سیستم انتقال قدرت دستی (گیربکس دستی)

– سیستم انتقال قدرت اتوماتیک (AT)

– سیستم انتقال قدرت دستی با کلاچ اتوماتیک (MTAC)

– سیستم انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده (AMT)

– سیستم انتقال قدرت با تغییرات نسبت تبدیل پوسته (CVT)

– سیستم انتقال قدرت متغیر نامحدود (IVT)

سالهای متمادی اروپایی‌ها فقط از دو نوع گیربکس استفاده می‌کردند- گیربکس اتوماتیک مرسوم و گیربکس متداول دستی. اما در این ایام امریکایی‌ها و ژاپنی‌ها بیشتر از گیربکس‌های اتوماتیک مرسوم به عنوان گیربکس استاندارد برروی خودروها استفاده می‌نمودند. علت این موضوع این بود که اروپایی‌ها معتقد بودند که سیستم انتقال قدرت اتوماتیک گران و پرهزینه است. گذشت زمان سبب تغییر این برداشت از گیربکس اتوماتیک شد. موضوعاتی مثل قابلیت رانندگی، اقتصادی بودن، همچنین افزایش سطح درآمد مردم در اروپا باعث شد که مردم اروپا پیش از پیش به گیربکس اتوماتیک گرایش پیدا کنند. از دیگر دلایل این تغییر عقیده می‌توان مسئله نیاز به کاهش آلاینده‌های خروجی خودرو و نیز نیاز به بهینه‌سازی مصرف سوخت با توجه به افزایش قیمت سوخت و مسئله حفظ محیط ‌زیست اشاره کرد…

دانلود پروژه بررسی گیربکس اتوماتیک

بررسی گیربکس اتوماتیک

مقدمه

وظیفه خط انتقال قدرت(transmission)دریک سیستم انتقال قدرت به صورت مطلوب از قسمت محرک به قسمت متحرک است و در خودروها این خط انتقال قدرت توان تولیدی در قسمت موتور را با گشتاور ودور مناسب به چرخهای خودرومنتقل می کند. حال خط انتقال قدرت خود شامل قسمتهایی مانند کلاچ – جعبه دنده(گیربکس) – میل گاردان – دیفرانسیل و…می شود

کلاچ: کلیدقطع و وصل قدرت ازموتور به جعبه دنده است بدین صورت که بافشردن یک پدال (پدال کلاچ)ارتباط انتقال قدرت قطع می شود وبا آزادشدن پدال کلاچ ارتباط برقرار می شود.

میل گاردان: یک میله گردان توخالی و بلند می باشد و توان شفت خروجی گیربکس را به دیفرانسیل منتقل می کند.

دیفرانسیل: به وسیله مکانیزم چرخ دنده های خود کارهای زیر را انجام می دهد:

انتقال قدرت از میل گاردان به چرخها

تغییر مسیر انتقال قدرت به اندازه ۹۰درجه

ایجاد اختلاف سرعت دورانی در سر پیچها

باتوجه به نمودار قدرت گشتاورموتور احتراق داخلی (شکل الف) و بررسی آن متوجه می شویم که:

باافزایش دور موتور قدرت مفید موتور افزایش می یابد ولی گشتاور آن تا یک نقطه افزایش می یابد و سپس کاهش می یابد.

مقایسه کلی جعبه دنده ها

در این بخش به نحوه عملکرد جعبه دنده های مختلف از جمله جعبه دنده های معمولی – اتوماتیک و CVT (Continius Variable Transmission) و مزایا و معایب آنها و مقایسه آنها با یکدیگر می پردازیم با بررسی منحنی مشخصه موتور (شکل۱-۱ ) می توان به نتایج زیر رسید:

۱- وقتی توان موتور (Pe) ثابت باشد با افزایش سرعت حرکت (V) نیروی کششی (F) چرخهای خودرو کاهش می یابد

۲- وقتی نیاز به نیروی کششی (F) زیادی باشد سرعت حرکت (V) چرخها کاهش می یابد

۳- وقتی گشتاور موتور (M) حداکثر است دور موتور زیاد نمی باشد

۴- وقتی دور موتور (n)حداکثر است گشتاور موتور حداکثر نمی باشد

۵- برای آنکه هم گشتاور موتور و هم قدرت مفید در حد قابل قبولی باشد باید دور موتور در حد مطلوبی تنظیم شود

۶- برای اینکه به شرایط مختلف مسیر پاسخ مناسبی داده شود احتیاج به مبدل گشتاور می باشد تا با قدرت زیاد موتور بتواند بین نیروهای کششی چرخ و سرعت خطی آن در هر لحظه تعادل منطقی به وجود آورد.

دانلود پروژه مدل سازی تایر تراکتور و بررسی عوامل مؤثر بر کارآیی آن

مدل سازی تایر تراکتور و بررسی عوامل مؤثر بر کارآیی آن

نوشته ی حاضر گردآوری اطلاعات از منابع فارسی و لاتین است وهدف از آن بررسی عوامل موثر بر کارآیی ( تایرهای خارج جاده ای تایر تراکتور ) می باشد . امید است نوشته گویای مطالب مورد نظر باشد.

مقدمه

امروزه اهمیتت ایرها در حمل و نقل و فعالیت های جاده ای و خارج جاده ای بر کسی پوشیده نیست بر همین اساس مطالعات متنوعی در سطح جهان بر روی عوامل موثر در بهبود کارآیی تایر ها انجام می شود . در این میان تایرهای خارج جاده ای از جمله تایر تراکتور در این نوشته مورد مطالعه قرار گرفته است. در این مطالعه پس از معرفی تاریخچه و ساختار تایر به بررسی تاثیر عواملی چون وجود و یا عدم وجود آج،زاویه ی کمبر و زاو یه ی آج پرداخته شده و نتا یج حاصل مورد بررسی قرار گرفته است سپس مقایسه ای بین دو نوع تایر تراکتور مسی فرگوسن ۲۸۵ با عرض ها ی  متفاوت انجام گرفته است که می تواند به عملیاتی شدن این نوع تراکتور در همه ی زمینه ها بیانجامد و در انتها تاثیر عواملی چون ضر یب اصطکاک،زاویه ی انحراف،گشتاور خود تنظیمی و فشار باد تایر ها بر ن یروها و کارآیی تایر مورد بحث قرار گرفته است.

تاریخچه ی کوتاهی از صنعت تایر جهان

در سال ۱۸۸۸ اولین تایر بادی برای دوچرخه توسط جان دنلپ اختراع شد و در سال ۱۸۹۵ اولین تایر بادی برای خودرو سواری توسط آندره میشلن اختراع گردید. تایر رادیال در سال ۱۹۴۶ توسط میشلن اختراع گردید.تایر رادیال در سال ۱۹۴۶ توسط میشلن اختراع و در سال ۱۹۶۵ اولین تایر رادیال توسط  B.FGOODRICH در آمریکا عرضه شد.جمع فروش تایر در بازار جهان در سال ۲۰۰۶ معادل ۱۱۳ میلیارد دلار بوده که یک رشد ۶/۳ درصد در سال را در خلال ۲۰ سال نشان می دهد . در سال ۲۰۰۷ سه شرکت بزرگ( میشلن فرانسه – بریجستون ژاپن و گودیر آمریکا ( جمعأ ۵۰/۴ درصد سهم بازار،۴شرکت متوسط بعدی (کنتیننتال آلمان،سومیتومو ژاپن،پیرلی ایتالیا و یوکوهاما ژاپن) ۱۶/۵% سهم بازار و ۴ شرکت (هانکوک و کومهو،کوپر آمریکا و تویو ژاپن) ۸/۹% سهم بازار،جمعا ۱۱ شرکت ۷۵/۸ درصد سهم بازار جهانی تایر را در اختیار داشته اند و سه شرکت بزرگ جمیعا ۱۴۲ کارخانه ور اقصی نقاط دنیا دارند و شرکت های چند ملیتی بعدی جمعا ۶۰ کارخانه دارند.

در سال ۲۰۰۶ حدود ۶۰% سهم بازار تولید تایر های سواری – وانتی، ۲۸% سهم تایر های باری اتوبوسی و ۱۲% باقیمانده سهم بازار،تایر های دیگر از قبیل راه سازی،کشاورزی،دوچرخه،موتور و هواپیما بوده است. در خلال ۷ سال گذشته سهم کشور های صنعتی (آمریکای شمالی،اروپا) از مجموع تجارت جهانی تدریجأ کاهش و سهم آسیا (به جز ژاپن)، خاورمیانه و آمریکا افزایش یافته است.سهم چین،روسیه،برزیل و هند در بازار جهانی به سرعت در حال افزایش است. حدود ۱ میلیارد و سیصد میلیون حلقه تایر در سال ۲۰۰۷ در دنیا تولید شده است.

تاریخچه صنعت تایر ایران

تولید تایر در ایران قدمتی ۵۰ ساله دارد. اولین کارخانه تولید تایر در ایران در سال ۱۳۳۷ با سرمایه گذاری شرکت آمریکایی B.F GOODRICH تحت عنوان شرکت کیان تایر برای تولید انواع تایر بایاس نخی با ظرفیت اسمی ۸۰۰۰ تن در سال تاسیس گردید.پس از انقلاب، در سال ۱۳۸۰ نام این شرکت به نام لاستیک البرز تغییر یافت.سپس شرکت ایران تایر در سال ۱۳۴۲ با همکاری و سرمایه گذاری شرکت GENERAL TIRE امریکا جهت تولید انواع تایر بایاس نخی تاسیس گردید. شرکت لاستیک دنا نیز در سال ۱۳۵۳ با سرمایه گذاری شرکت BRIDGESTONE ژاپن تولید تایرهای سواری بایاس و رادیال نخی را آغاز نمود. همچنین شرکت لاستیک پارس در سال ۱۳۵۵ با همکاری و سرمایه گذاری شرکت PIRELLI ایتالیا با برنامه تولید انواع تایر های کشاورزی،سنگین،نیمه سنگین و سواری فعالیت خودرا آغاز نمود…

دانلود پروژه بررسی کلیات هوش مصنوعی

بررسی کلیات هوش مصنوعی

در فصل اول درباره ی تاریخچه و اینکه هوش مصنوعی چیست توضیح داده شده در فصل دوم نحوه ی شکل گیری، زیر شاخه ها و تعاریفی از هوش مصنوعی توضیح داده شده در فصل سوم به تکنیک ها و زبانهای برنامه نویسی در هوش مصنوعی پرداخته شده در فصل چهارم هم سیستم های خبره، روباتیک و شبکه های عصبی در هوش مصنوعی توضیح داده شده است و در آخر یعنی فصل پنجم نتیجه گیری، پیشنهادات و منابع و ماخذ وجود دارد.

مقدمه

تاریخچه هوش مصنوعی

هوش مصنوعی به خودی خود علمی است کاملا جوان. در واقع بسیاری شروع هوش مصنوعی را ۱۹۵۰ می دانند زمانی که آلن تورینگ مقاله دوران ساز خود را در باب چگونگی ساخت ماشین هوشمند نوشت ( آنچه بعد ها به تست تورینگ مشهور شد) تورینگ در آن مقاله یک روش را برای تشخیص هوشمندی پیشنهاد می کرد. این روش بیشتر به یک بازی شبیه بود. فرض کنید شما در یک سمت یک دیوار ( پرده یا هر مانع دیگر) هستید و به صورت تله تایپ با آن سوی دیوار ارتباط دارید و شخصی از آن سوی دیوار از این طریق با شما در تماس است . طبیعتا یک مکالمه بین شما و شخص آن سوی دیوار می تواند صورت پذیرد. حال اگر پس از پایان این مکالمه، به شما گفته شود که آن سوی دیوار نه یک شخص بلکه (شما کاملا از هو یت شخص آن سوی دیوار بی خبرید) یک ماشین بوده که پاسخ شما را می داده.

آن ماشین یک ماشین هوشمند خواهد بود در غیر این صورت ( یعنی در صورتی که شما در وسط مکالمه به مصنوعی بودن پاسخ پی ببرید) ماشین آن سوی دیوار هوشمند نیست و موفق به گذراندن تست تورینگ نشده است. باید دقت کرد که تورینگ به دودلیل کاملا مهم این نوع از ارتباط ( ارتباط متنی به جای صوت) را انتخاب کرد. اول اینکه موضوع ادراکی صوت را کاملا از صورت مسأله حذف کند و این تست هوشمندی را درگیر مباحث مربوط به دریافت و پردازش صوت نکند  دوم اینکه بر جهت دیگری هوش مصنوعی به سمت نوعی از پردازش زبان طبیعی تأکید کند.

هوش مصنوعی چیست؟

۲-هوش مصنوعی تکنیکی برای خلق کردن ماشین هایی است که قادر به فکرکردن بدون نیاز به انسان ها می باشند. هوش مصنوعی به طور خلاصه ترکیبی از علوم کامپیوتر ، فیزیولوژی و فلسفه است. این شاخه از علوم بسیار گسترده و متنوع است و از موضوعات و رشته های مختلف علوم و فناوری ، مانند مکانیزم های ساده در ماشین ها شروع شده و به سیستم های خبره ختم می شود. هدف هوش مصنوعی به طور کلی ساخت ماشینی است که بتواند “فکر” کند. اما برای دسته بندی و تعریف ماشین های متفکر، می بایست به تعریف “هوش” پرداخت. همچنین به تعاریفی برای “آگاهی ” و “درک” نیز نیازمندیم و در نهایت به معیاری برای سنجش هوش یک ماشین نیازمندم . به مدد تحقیقات وسیع دانشمندان علوم مرتبط، هوش کصنوعی از بدو  پیدایش تا کنون راه بسیاری پیموده است …